6月12日，欧盟发布声明，将于7月4日开始对来自中国的进口电动汽车加征反补贴关税。在原有10%普通进口关税之上，拟对中国比亚迪汽车加征17.4%的关税，对吉利加征20%的关税，对上汽集团加征38.1%的关税。
以上三家生产商均在欧盟正在进行的调查中被抽样。此外，欧盟还“对未配合调查的纯电动汽车 (BEV)生产商征收38.1%的关税，对遵守调查但未被“抽样”的亚洲国家汽车制造商征收21%的较低关税。“
这意味着上汽集团和其它不配合调查的企业面临的关税税率增至48.1%，别的企业的关税税率则在27.4%-31%。同时，欧盟委员会称，埃隆・马斯克的特斯拉在上海拥有一座超级工厂，特斯拉提出了申请，可能会“在最终阶段获得单独计算的关税税率”。
高达48.1%的关税的征收，势必将极度影响中国电动汽车出口。前不久，一项由德国基尔世界经济研究所发布的分析报告说明，若欧盟对中国产电动汽车征收20%的进口关税，则欧盟进口的中国产电动汽车数量将减少1/4，约12.5万辆，相关贸易损失将高达近40亿美元。以目前比例来看，相关损失或会更大。
近两年，中国新能源车企将欧洲市场视为出口第一大区域，背后主要因为欧洲对新能源汽车的政策支持、欧洲强劲的新能源汽车市场表现，叠加中国新能源汽车产业链完善、规模优势显著等因素共同促进慢慢的变多的新能源车企“出海”欧洲。根据咨询公司AlixPartners的多个方面数据显示，2023年中国品牌汽车的销量占欧洲市场的4%，预计到2028年将达到7%。
2023年10月，欧盟委员会真正开始启动对中国产电动汽车的反补贴调查，调查预计不超过13个月。在调查启动9个月内，欧盟委员会有权采取临时救济措施，即加征临时关税。欧盟指控中国车企不公平地从国家补贴中获益，并指责中国车企向欧洲倾销过剩产品；随着中国电动汽车大举出口欧洲，市场占有率不断的提高，欧盟汽车工业公司受到损害。
中国商务部副部长凌激近日谈到，中方对欧方在反补贴调查中提出的指控进行“复盘”发现，欧方提出的多项“补贴”指控并不符合世贸组织规则；在欧盟和中国都有的数项补贴中，欧盟在有的领域的补贴比中方更高；值得警惕的是，欧方调查出现泛化和虚构补贴情况，在补贴认定上施行“双重标准”，中方坚决反对。
据悉，中国电动汽车的价格普遍要比欧盟生产的低20%左右。至于为何这么低，西班牙皇家埃尔卡诺研究所指出，真正原因是因为中国企业控制了从采矿到整车销售这样一整条价值链，这种价值链的集成才是中国产电动汽车便宜的真正原因。
实际上，在欧盟委员会启动反补贴调查以来，在中欧各界均引发巨大争议。海外媒体称，欧盟对中国进口电动汽车征收关税的决定可能会对欧洲车企产生深远影响，这不仅会损害它们在中国的业务，还会损害它们从中国进口的汽车。
而德国车企会在中国的损失更大。根据汇丰银行估计，德国汽车制造商非常依赖在中国的销售，其在中国的利润占其全球利润的20-23%。
大众汽车前首席执行官赫伯特・迪斯就曾在近日表示，一直在升级的贸易摩擦将加剧通货膨胀，并推迟实现电气化转型的时间。
最近一段时间，欧洲的电动汽车销量增长正在放缓，包括大众集团和奔驰在内的车企都调整了各自的新电动车型发布计划。根据韩国机构SNE Research发布的多个方面数据显示，2024年前四个月，欧洲销售纯电动和插电式混合动力汽车合计88.1万辆，尽管同比增长8.6%，但数量在全世界汽车市场占比同比减少2.4个百分点至22.4%。
此前，宝马集团CEO齐普策在财报业绩会上也表示：“欧洲的汽车工业不需要贸易保护”，对中国电动车采取额外征收关税的政策，只会“搬起石头砸自己的脚”。另外，大众汽车CFO安特里茨也表示，（这种政策）只会带来“短暂的喘息机会”，从长远来看，减少相关成本才是保持竞争的必要条件。
此次加征一定的关税名单中，上汽最为“受伤”。这或许是由于其出口欧洲的汽车数量最多。2023年，上汽集团在欧洲十三国中国汽车品牌中销量排名第一，累计交付24.29万辆。第二名和第三名依次是吉利和比亚迪。
欧洲作为中国电动汽车的主要出口市场，加征的临时关税在短期内将对中国电动汽车出口导致非常严重冲击。根据海关数据，2023年中国向欧盟出口了48.2万辆纯电动乘用车（包括二手车），占中国电动汽车出口总量的45.1%。业内预测，如果欧盟统一加征21%的关税，短期内中国电动汽车对欧洲的出口量可能会减少30%。
事实上，自欧盟启动反补贴调查并加强海关监管以来，中国对欧洲的纯电动乘用车出口已然浮现下滑。2024年1月至4月，中国对欧洲的纯电动乘用车出口同比下降了8%。
在2024中国汽车重庆论坛上，睿蓝汽车海外事业部总经理邓晓丹谈到5月考察欧洲市场时看到的景象――中国电动汽车在欧洲各大港口堆积严重。邓晓丹称，欧美市场风险较大，汽车出口需要防范，车企也要长远规划、谨慎布局，如果应对不当，很可能“去年赚钱，今年赚钱，明年把之前赚的钱全赔进去”。从高达48.1%的关税来看，对大部分出口欧洲的中国新能源车企而言是雪上加霜。
近年中国汽车出口持续增长，电动汽车是主力，但增长态势能否持续面临不确定性。多位企业人士建议，不要忽略了燃油车出口。
广汽集团董事长曾庆洪亦称，他刚从墨西哥和美国考察回来，燃油车在当地市场仍占大多数，中国企业要进一步完善燃油车相关产业链，提升中国汽车产品的海外竞争力。
奇瑞国际公司CEO助理束学明提出建议，燃油车仍然是海外市场主力，格局在未来五年至十年也不可能会发生根本性变化，燃油车占比至少在六成或七成。中国车企若希望在海外市场有所作为，不可以忽视燃油车业务。
目前，中国将怎么样应对这一情况尚未明确。有传言称，中国正在考虑对大排量进口车辆增加临时关税。除汽车贸易外，中国还可能对欧洲的葡萄酒和乳制品征收针锋相对的关税，并开始对欧洲的白兰地出口做出详细的调查，征收相应的关税。
让人诧异的是，一边是欧盟对中国产电动汽车增加关税，另一边是欧洲各国争相推出各种激发鼓励措施，希望可以吸引在海外建厂的中国车企，从而争夺中国电动汽车工厂和就业岗位。
可以说，吸引中国车企投资建厂远比对中国车企征收关税更具诱惑力。毕竟，在欧洲本地建厂，所用的原材料必然大多采购自欧洲本土，这势必会带动大量欧洲本土下游产业的发展。
中国车企也希望继续在欧洲长期发展，他们计划通过本地建厂方式应对。比如，比亚迪于2023年12月宣布在匈牙利建设工厂，成为首批在欧洲有自己生产设施的中国主要电动汽车制造商之一，为欧洲市场生产电动汽车。最初每年将生产15万辆汽车，后来增至30万辆。
据悉，比亚迪的欧洲第二家工厂也可能紧随其后。法国、意大利和德国等正在争抢比亚迪落户。
同时，据德国《经济周刊》报道，长城汽车也正计划在匈牙利建立汽车工厂,第一家欧洲工厂将建在佩奇市附近的比塞德。用来生产欧拉车型和魏牌车型。
类似的投资合作会慢慢的多。今年4月，奇瑞与西班牙Ebro-EV Motors在巴塞罗那正式签署了一项合资企业协议。协议将成立一家新的合资公司，负责开发包括奇瑞及Ebro品牌的新车型。预计奇瑞将受益于西班牙2020年启动的37亿欧元吸引电动汽车和电池工厂的计划。
与比亚迪和长城汽车选择在匈牙利从头建厂不同，奇瑞通过收购和改造现有的工厂，能够更快地开始生产和分销。该工厂将于今年投产，预计从2027年开始在新的生产线万辆。
在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。
另有知情人透露，上汽集团计划在欧洲建立两家工厂。第一家工厂最早可能于7月宣布，将采用套件组装技术，目标年产量达5万辆。而在欧洲的第二家工厂将从零开始建造，年产量最高可达20万辆。该消息人士称，德国、意大利、西班牙和匈牙利都在上汽集团的选址候选名单上。
中国车企“出海”的路上，有风景也必有有风浪，业内专家觉得，中国汽车“走出去”，不单单是整车走出去，而是真正“走进去”，成为当地的企业公民，要效仿当年日本和韩国企业做过的路，把各个地方打通，吸收更多市场能量和人才能量，变成全球化系统，让当地离不开中国。