海铁联运的运输方式是指货物由船舶海运到达港口后再由铁路运出，具有运量大、运输成本低等优势，是一种高效快捷的运输方式，进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出，或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需无论对港口还是内陆经济发展都具有较大的推动作用，为加快海峡西岸港口经济的发展，加强港口于铁路沿线城市之间的交流合作，应积极构建“大港口、大交通、大物流的格局。
根据行业的测算，一个标准箱可给港口地域带来直接经济效益6000元。作为沿海省份的福建，应当充分抢占集装箱、大宗散货运输的制高点，强化辐射功能，增强福建自贸优势，在全球经济一体化、贸易自由化中的竞争力，通过海铁联运，从而促进福建成为内陆地区和东南沿海的良性互动，实现“交流、合作、互动、双赢的良好局面，成为工业产品销往海内外市场的集散地，成为外贸进口产品输往铁路沿线地区的配送地。目前，福建拥有非常良好的港口资源，省内的港口布局已基本完成，但铁路并未完全通达港口。而另一方面，由于未能充分的发挥铁路在大宗物资中长距离运输方面的优势，以致目前福建港区的货源生成地大多数来源于省内，在对内陆腹地的拓展方面已严重滞后。作为与进出口贸易发展紧密联系的国际通行的一种货物运输方式，推动集装箱海铁联运，并推及大宗散货物资的海铁联运，不单单是福建港口拓宽经济腹地，增强竞争优势的需要。同时还能为腹地提供一个直接、快捷、费用低廉的运输通道，改善腹地的交通条件和投资环境，甚至能为内地边远省份提供一个新的、或许是从未有过的出海通道，使这些经济相对落后，对外交往比较封闭但自然资源较为丰富的地区可通过这个通道发展外贸事业，加速经济发展，这是一举多得的好事。
政府方面：牵头推进此项业务的职能部门不明确，对拓展海铁联运的重要性认识不足，具体政策和相关法规的建设滞后，未能为实施海铁联运营造良好的外围环境，缺乏对铁路、海关、港口等有关部门的强有力的协调以及对相关配套基础设施的投入。目前个别企业依靠自发零星地开展海铁联运业务，碰到困难和问题难以解决，业务量没办法形成规模。
港口方面：运输市场分散无序，资源与功能未能有效整合。无论是港口还是铁路部门，在规划上都没有最大限度地考虑为两种运输方式的衔接预留发展空间。也未设立适合于海铁联运的海关监管区，确切地说仍不具备进行大规模运作的条件。
铁路方面：不少铁路离码头尚有距离，并未完全接通，从火车场站到码头的路途需拖车运转，既增加成本，也给海关监管造成困难。此外，铁路与其他运输方式的协调不够，未能有效形成多种运输方式有机结合的运输体系。
海关方面：在港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续较为繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展比较困难。
成本方面：铁路目前实行的“一口价”但是价格体系是由铁路总公司确定，没有完全跟市场接轨，同时未能对接港口，实行“门对门”运输，使货主在支付铁路一口价的时没有价格空间，还得支付码头的装卸费，造成运输费用高。
实施海铁联运，做大物流业，是保持国民经济继续持续、快速、健康协调发展的需要，是经济发展到一定阶段所提出的客观要求，也是福建把握竞争优势的有效方式，是经济持续发展的有效战略选择。然而，拓展海铁联运又是一项系统工程，必须由各部门、各方面做全方位的努力方可奏效。当前，最重要的是打通铁路到达港口的最后一公里，海运市场行情报价的完全市场化、透明化，但是铁路是实行“一口价”价格体系没有完全市场化，由铁路总公司制定。
建议福建省将发展海铁联运提到重要位置，出台专项扶持政，对海铁联运中的铁路运价部分给予适当补贴，让内陆省份的大宗物资或集装箱，选择从铁路直通福建港口，使得的整体铁路运费，较往广东省各港口更有比较优势。
《关于加大力度扶持发展海铁联运的建议》（第1566号）收悉。感谢您对我省现代物流业发展的关注和支持，您提出的出台专项扶持政策，加快海铁联运发展的建议，对优化我省运输组织方式，拓展港口腹地，进而促进全省物流业发展具有很强的指导性。现根据我委职能答复如下：
省委、省政府格外的重视海铁联运发展，近年来相继出台了《关于促进航运业发展的若干意见》、《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》、《关于支持厦门东南国际航运中心建设十条措施的通知》、《关于进一步加快海西港口群发展十条措施的通知》、《加快港口发展行动纲要（2014-2018年）》等文件，省级财政每年安排约2.5亿元专项资金，重点奖励补贴我省沿海港口新增集装箱远洋干线、经由我省港口进出的省外海铁联运集装箱、通过海铁联运方式承担外省大宗货物装卸的我省港口企业、新开通集装箱“五定”班列等。如对通过海铁联运方式承揽省外集装箱的货物代理人按照200元／标箱进行奖励，对通过海铁联运方式承担省外大宗货物装卸的我省港口企业前三年每年按照2元／吨进行奖励，后两年每年按照1元／吨进行奖励，每新开通一条省外至我省港口的海铁联运班列奖励100万元等。为进一步加大扶持力度，今年4月经省政府研究，省有关部门又发布了关于规范港口收费逐步降低社会物流成本的意见，从减免港口货物港务费、降低港口作业费用、支持海铁联运发展等方面进一步促进社会物流成本降低。同时，全省重点港区疏港铁路支线建设进一步加快，其中江阴港区铁路支线、可门港铁路支线、湄洲湾北岸支线已建成投入到正常的使用中，我省港口集疏运体系不断完善。
多年来，我委通过赴江西、湖南两省开展港口经济腹地及外贸货源调研，召开闽赣两省海铁联运联席会议，与江西省工信委先后签订了《共同推进物流发展、加强运输协调备忘录》、《推进闽赣海铁联运及物流发展合作协议》，牵头召开闽赣湘三省物流行业碰头会，鼓励推动省交通集团、厦门港务控股等物流有突出贡献的公司到江西建设陆地港，支持南昌铁路局在福建的多经公司—福建汇丰物流有限公司获评国家5A级物流公司;牵头制定出台《进一步促进我省现代物流业发展若干措施》、《推动我省交通物流融合发展促进物流业降本增效实施方案（2016-2020年）》等政策，推动我省海铁联运发展，进一步拓展港口内陆腹地，取得较好成效。2016年，通过海铁联运方式进出我省港口的外省大宗货物414.6万吨，增长14.0%；通过海铁联运方式进出我省港口的外省集装箱16249标箱，增长36.6％。
下一步，我委将结合您的建议，积极主动加强与发改、交通、铁路等部门的协调配合，推进海铁联运发展，重点抓好以下工作：
一是落实优惠政策。认真落实省政府《关于促进航运业发展的若干意见》、《关于加快港口发展的行动纲要（2014-2018）》及省经信委、交通运输厅、商务厅《关于进一步促进我省现代物流业发展若干措施》，对经由我省港口进出的省外海铁联运集装箱、通过海铁联运方式承担外省大宗货物装卸的我省港口企业给予奖励，引导各地对新开通集装箱“五定”班列的给予适当奖励。
二是完善集疏运体系。围绕核心港区、综合性物流园区，重点抓好湄洲湾南岸和北岸、宁德白马等疏港铁路续建，积极地推进福州松下、宁德漳湾、泉州秀涂与石湖、漳州古雷与招银、莆田兴化湾等疏港铁路建设。做大做强中欧（厦欧）班列、中亚铁路班列，争取增辟福州—新疆—欧洲班列。优化货物快速班列，着力开发厦门发往西南、西北、东北等地区点到点货物列车，逐步形成固定运行图。
三是优化铁路运价机制。借鉴水路和公路运输市场化定价模式，推动铁路改革运价政策，通过合理制定收费标准、清理名目繁多的运杂费、附加费等方式，逐步向市场价过渡，进而实现明码标价、全程包干、一次收费，不断降低多式联运运输成本，促进多式联运发展。
四是做大大宗物资体量。协调南昌铁路局充分的发挥完善我省港口优势，合理运用资源，做好港口铁路运输合理分工。发挥铁路集装箱“下水”、批量入箱运价政策及快速货物班列品牌等优势，推动“散改集”，并做好福建沿海港口玉米粮食铁路运输的区域划分，其中江阴港做好闽北邵武、光泽、南平区域，招银港做好赣南吉安区域的粮食运输。平衡我省各港口与钢厂、电厂原材料运输，其中可门港做好三钢进口铁矿、永安电厂、贵溪电煤运输，东吴港做好大唐腾桥电厂电煤、三钢进口铁矿、益口电厂电煤运输，厦门港做好江西铜业公司进口铜矿、紫金矿业铜矿、江西万年青水泥煤炭运输。
五是搭建公共信息平台。依托铁路95306平台、福建电子口岸及福建交通物流公共信息平台，快速推进多式联运信息化建设，构建综合交通信息交换平台体系，强化各类信息在水路、铁路运输企业、口岸查验部门间的共享互通，实现多种运输方式信息的无缝衔接。
再次感谢您对我委工作的关心和支持，希望在今后的工作中继续为我们提出宝贵意见，并逐步加强联系和沟通。
《关于加大力度扶持发展海铁联运的建议》（第1566号）收悉。现答复如下：
我省海铁联运起步较早。2004年7月，启动三明与厦门国际集装箱海铁联运，实现省内山区与海港间的货物运输对接。同年，南昌、赣州与厦门签署开展海铁联运合作意向书，标志省际间海铁联运的突破，并由初始大宗散货运输慢慢地发展到集装箱运输。随着我省交通设施日渐完善和向莆铁路等连接我省沿海港口的运输投入运营，我省各沿海港口相继启动海铁联运业务，范围辐射江西、湖南、重庆、安徽等省市，为内陆省份进出货物提供了一条便捷的通道。2015年我省实现了跨越欧亚的大陆桥海铁联运，开通中欧（厦门）班列和“台湾-平潭-欧洲”海铁联运班列，2016年中欧（厦门）班列的海铁联运延伸至台湾，串联起海陆“丝绸之路”。换言之，福建具备了省内、省际、国际“海铁联运”的功能，通关也较为便捷顺畅，但我省港口航线、班轮以及港口货物吞吐量，与上海等经济发达的地区相比还有明显差距，海铁联运发展不够迅速，这是客观现实，也是市场配置资源和经济规律使然。
一是加强与周边省市合作。我省制定出台《关于开展铁海联运大通关促进外贸转关运输的若干意见》，推动内地山区依“铁海联运”促进外向型经济发展。举办召开全省铁海联运大通关现场会，交流、推广厦门、三明开展铁海联运大通关的做法和经验。相继与江西、湖南等省市签署合作备忘录，构建国际物流大通道，推动铁海联运逐步发展，我省厦门等沿海地区也先后与本省内陆地区和内陆省份相关地区合作，共建铁海联运物流通道，大力开拓铁海联运发展空间。
二是加快落实通关一体化。切实贯彻国务院《落实“三互”推进大通关建设改革方案》和海关总署、国家质检总局关于开展通关一体化的工作部署，驻闽海关、检验检疫等部门，深入落实海关“属地申报、口岸验放”和检验检疫“进口直通”、“出口直放”一体化通关管理模式，快速推进一体化通关管理，目前已实现在货物进出口岸或申报人所在地海关和检验检疫机构均可以办理全部报关报检手续，申报人自主选择通关口岸。依托海关和检验检疫通关一体化改革，为“厦蓉欧”（厦门-成都-欧洲）、“台平欧”（台湾-平潭-欧洲）海铁联运班列，提供报关、报检、仓储、多式联运等全方位一站式服务，如：首批“平台欧”海铁联运货物从平潭入境，经阿拉山口岸出口至欧洲，实现“一次申报、一次查验、一次放行”全过程零等待通关。
三是加强与台湾和欧洲物流合作。2016年10月起，福州海关、厦门海关启动海峡两岸海关“经认证的经营者”（AEO）互认试点，两岸海关相互给予对方AEO企业进口货物减少单证审核、降低查验率、优先办理通关手续等便利措施；2016年12月，厦门海关启动“安智贸”项目试点，通过中、欧海关以及海关与企业间合作，实现对集装箱及箱内货物的全程监控，建立安全、便利、智能化的国际贸易运输链。这些试点工作的开展，为我省铁海联运发展起到积极的推动促进作用。
四是建设国际贸易“单一窗口”。2014年以来，我省启动国际贸易“单一窗口”建设，目前已对接海关、检验检疫、边检、海事等主要管理部门和部分重点港区，实现口岸有关部门数据交换和信息共享，实现进出口货物和进出境船舶“一次申报”。单一窗口功能基本覆盖国际贸易主要环节，并将提供全流程物流和进出境运输工具信息服务，为我省铁海联运的信息化提供强有力的保障。
根据您的建议，我厅将进一步加大扶持铁海联运发展的力度，积极协调和配合口岸查验机构和有关部门，重点强化以下几方面工作：
一是进一步完善口岸功能。优化进境指定口岸布局和建设，加快建设专业化口岸，集中力量做大大宗货物的进出口规模，推动在厦门设立多式联运中心。
二是深入实施通关一体化管理。实施海关“一次报关、一次查验、全线放行”和检验检疫“进口直通”、“出口直放”一体化通关管理模式；鼓励开展与铁海联运、陆空联运等多式联运和海运快件等新兴业态相适应的通关作业改革。
三是深化国际贸易运输安全和便利化。进一步拓展“安智贸”项目和AEO合作覆盖面。进一步深化闽台口岸合作，落实闽台通关便利化措施，推进两岸认证和检验检测结果互认。
四是进一步推进信息互换。快速推进国际贸易单一窗口建设，整合运输工具动态信息、集装箱信息、货物进出港和装卸作业处息，为公司可以提供便捷服务；快速推进中国（福建）国际贸易单一窗口与周边省市和相关国家（地区）的互联互通，推进信息共享，合作互动。
《关于加大力度扶持发展海铁联运的建议》（第1566号）收悉。经认真研究，现就分办事项答复如下：
我省紧紧围绕“四个交通，两大体系”的工作任务，加快构建和完善综合交通运输网络，到“十二五”末，实现全省交通总体适应、局部适度超前经济社会持续健康发展，铁路基本形成“两纵五横”主骨架网，铁路干线与疏港铁路支线衔接加密，沿海港口发展再上新台阶，海铁联运基本格局初步形成。
一、沿海港口疏港铁路支线年，我省沿海港口已建成7条疏港铁路支线条，分别是闽江口内港区马尾作业区疏港铁路、罗源湾南岸（可门）疏港铁路、江阴港区疏港铁路；湄洲湾港2条，分别为别湄洲湾北岸疏港铁路（东吴支线已建成）、南岸肖厝港区疏港铁路（漳泉肖铁路）；厦门港2条，分别为海沧港区疏港铁路、东渡港区疏港铁路。在建疏港铁路支线条，分别是宁德白马港区疏港铁路、湄洲湾南岸斗尾港区疏港铁路、后石港区港尾疏港铁路。
目前，我省沿海港口各重点港区都规划建设有疏港铁路支线接入干线铁路，通过赣龙、昌福、梅坎、峰福、鹰厦、温福、厦深、向莆铁路等辐射周边省份以及中西部地区。
2012年起，省政府陆续出台一系列政策扶持港口航运业发展，包括《关于促进航运业发展的若干意见》（闽政〔2012〕30号）、《关于加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》（闽政〔2012〕46号）、《关于支持厦门东南国际航运中心建设十条措施的通知》（闽政〔2012〕50号）、《关于进一步加快海西港口群发展十条措施的通知》（闽政〔2013〕29号）、《加快港口发展行动纲要（2014-2018年）》（闽政〔2014〕31号）等，都涉及海铁联运的奖励与补助，政策实施期限延伸至2018年。
具体措施有：对通过海铁联运方式承揽省外集装箱的货物代理人给予200元／标箱奖励；对通过海铁联运方式承担省外大宗货物装卸的我省港口企业前三年每年给予2元／吨奖励，后两年每年给予1元／吨奖励；对每条新开通省外至福建港口的“五定”班列，连续经营三年以上且年均到达或发送重箱2000标箱以上的，给予其实际经营人一次性100万元奖励。
鼓励政策较好地促进了我省海铁联运市场的发展，2016年通过海铁联运方式进出我省港口的外省大宗货物为414.61万吨，同比增长14.0%。集装箱方面，通过海铁联运方式进出我省港口的外省集装箱达16249TEU，同比增长36.6％。
一是继续积极努力配合省发改委、省铁办，积极向交通运输部、中国铁路总公司汇报争取，加强省内铁路干线建设，研究并适时推动中西部地区至东南沿海港口铁路运输大通道专项规划，加密出省干线通道；同时，加密铁路干支线网络，加大对已建铁路改造和能力提升，扩充铁路货运能力。
二是加强规划引领，科学指导全省海铁联运发展。我厅积极地推进全省沿海港口布局规划、总体规划修编工作，加强港口集疏运体系的规划建设，逐步优化现有港区的水铁、公铁联运的衔接，妥善解决港口“最后一公里”短板问题，强化新建港区的统筹布局，为铁路编组站、综合运输枢纽等做好预留。
三是加强协调力度，建立完整海关、海事、国检等与交通运输管理部门、港口生产调度部门信息沟通和协调互动机制，推进部门间电子平台的数据交换、信息共享与互认，强化跨部门、跨区域的联网应用，共同提高我省口岸通关效率、服务海铁联运便利运输服务水平。
四是探索多方共建培育海铁联运市场运营主体，鼓励省内港口有突出贡献的公司、大型物流集团以多种方式联合南昌铁路局成立合资经营企业做大做强海铁联运业务，合力打造集装箱多式联运新品牌，以及辐射中西部的干散货运输通道。
《关于加大力度扶持发展海铁联运的建议》（第1566号）收悉。现答复如下：
关于您在建议中提出的“在港区和铁路内都未设立多式联运监管仓和电子预报关系统，与内地通关、转关手续较为繁琐。企业受转关政策的限制，集、拼箱及中转业务发展很难”的问题，目前海关总署正在制定《中华人民共和国海关多式联运监管办法》和《中华人民共和国海关多式联运监管操作规程》，上述规定已经征求全国海关意见，预计年内将实施。届时，对于空陆、海陆、公铁、铁路换装、国际航班国内段联运、海水联运、公路跨境车辆换装等业务都不必受到转关政策的限制，适用海关多式联运监督管理模式办理海关手续。
同时，在地方政府及港区、铁路部门加强多式联运监管仓库等设施建设的基础上，海关将依照地方经济发展及企业需求，在职责范围内加大力度扶持海铁联运发展。
省人大常委会人事代表工作室（1份）、省人大常委会财经工作委员会（1份）。福州市人大常委会（1份）。省政府办公厅（1份）。
《关于加大力度扶持发展海铁联运的建议》（第1566号）收悉。现答复如下：
您提出的发展海铁联运建议很重要，近些年来，我委在省委省政府的领导下，快速推进铁路网建设和港口资源整合，积极协调推动海铁联运。在我省“十三五”规划纲要中，提出“完善省际交通网络建设合作机制，畅通连接长三角、珠三角的陆上通道，鼓励发展海铁联运，深化港口合作，打造服务中西部地区对外开放的重要出海通道”。目前，我省已建成运营向莆、龙厦、赣龙铁路，正在建设福平、衢宁、兴泉铁路，基本完成了福州与宁德、厦门与漳州港区整合，这些都为拓展我省港口腹地、推动海铁联运创造了有利的条件。
下一阶段，我委将继续推进 “十三五”规划纲要的实施，加强完善我省铁路网，到2020年“三纵六横”铁路网基本建成，全省铁路运营里程突破5000公里；快速推进厦门东南国际航运中心建设，全方面提升核心港区规模化、集约化水平，到2020年，全省港口吞吐量突破7亿吨，其中集装箱吞吐量1600万标箱。同时，我委将会同省交通运输厅、经信委等有关部门和地方政府，深化鼓励和推动海铁联运有关政策措施的研究，全力发展港区物流、铁路物流，努力支持企业积极拓展江西、湖南、湖北等内陆腹地，推动海铁联运逐步发展。
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