通俗点来说你们可以把汽车平台理解为一个大致包含了底盘、车身结构、电气系统和各种零配件的模板。就好比我们小时候玩的四驱车那样，四驱车的底盘其实就等于现代汽车的平台，已经成固定化了的，但至少我们大家可以在这个基础之上通过你自己的需求来选择安装不同的马达以及不同的驱动方式，或者是不同的外壳。
事实上，一台车的平台其实就决定了它的硬实力，就和人一样，如果你的平台不好的话，即使你有再多的才华、再强的实力都无从发挥。这也是怎么回事汽车厂商在推出一款新车型的时候总要提及它的平台，尽可能的表明它出生于“豪门”。
对于有实力的汽车生产商而言，它们或多或少都有自己的汽车平台，一个平台能够很好的满足多种车型的研发与生产，一旦这些厂商想要推出某款新车，就能够最终靠现有的平台迅速完成落地。
但是汽车平台并不完全等同于模块化生产。举例来说，现在大众的MQB平台其实覆盖了A00级、A0级、A级、B级四种不同级别的车型，也就是说虽然你们可以共用很多零配件，但是又能自行发挥寻找自己的独特设定。
像市面上比较主流的丰田亚洲龙和雷克萨斯的ES车型，它们实际上就是共同基于丰田TNGA构架下的GA-K平台而打造的，我们常说的汽车三大件：发动机、变速箱、底盘，实际上它们二者都是一样的，但是在车身外壳、以及制造工艺等方面仍然会存在些许不同。
大家都知道，做生意无非是图一个“利”字，那些汽车厂商也同样如此。面对着消费者各种多样化的需求，再加上汽车行业竞争日趋激烈，更新换代速度加快以及市场进一步细分化等种种原因，实际上都催生了“平台化生产”的出现。相比于平台化之前来说，汽车的装配更多的是将各种零配件逐一叠加生产，因此导致了雇佣劳动力多、装配线长、装配效率低等各种不足。而平台化又能很好的将汽车的各个子系统拆开以标准化设计和加工，最后根据每一台车型的定位而进行组装。
对于厂商们来说，通过平台化生产不但可以大大的节约生产所带来的成本，还能提高生产效率；对我们消费者而言，得益于平台化之后将会有大量共用零配件出现，使得车辆的养护成本也随之降低。同样以丰田的亚洲龙和雷克萨斯ES为例，二者的零配件共用率高达60%，也就是说作为进口车的雷克萨斯ES若是有什么配件要换掉，并且恰恰这个需要更换的配件与亚洲龙是共用的，那么就无需等待配件从日本发货，而是直接更换丰田亚洲龙的就行。
所有事物都是有两面性的，有好的一面，同样也会有不好的一面。前面我们说了平台化生产会使得产品保持高度的一致，且共通的汽车零部件非常之多，所以如果平台出了问题或者是平台下的某一款产品出了问题，那么多米诺效应也就会慢慢的出现，毕竟平台化生产同样也带来了风险的集中化。就像2009年-2010年丰田的“加速门”事件一样，当时丰田全球紧急召回了850多万辆不同车型，大规模的问题爆发不仅对车企来说更加难以掌控，而且对于品牌形象造成了极大的损害。
新平台的开发在初期是需要大量的金钱来支撑的，在未来也需要推出更多的车型以此来分摊平台的研发费用等，所以风险也是相比来说较高的，一旦开发出来的平台车型数量不足以去分摊平台的研发成本亦或者是平台化产出的车型销量不理想，极容易造成比较大的亏损。
并且当汽车厂商开始平台化生产之后，作为消费者的我们，在选购车型的时候总会觉得很多车型缺少了一种个性，就好比大众常被人吐槽“套娃”一样，车与车之间的辨别度大不如从前那么高了。
写在最后：汽车平台化生产从时间和成本的角度考虑确实是可以让我们消费者和车企都能达到双赢，但前提是平台化生产必须得是建立在保证安全、品质可靠的基础之上，并且以此为底线，尽可能地使同平台车型产生差异化、个性化。